Un futuro solo elettrico per le flotte aziendali?

Una panoramica generale sui diversi tipi di carburante verso la sostenibilità

La mobilità sostenibile sta generando un enorme dibattito a livello europeo e globale.

Ci si chiede:

• quali tipi di carburante saranno determinanti per rendere il futuro più sostenibile? I carburanti tradizionali, l’elettrico, l’idrogeno, i biocarburanti, l’idrogeno?

Ecco allora una rapida panoramica sui vari tipi di carburante (dei quali proporremo approfondimenti nei prossimi paragrafi):

• a breve e medio termine, benzina e diesel giocheranno ancora ruolo importante, ma lo stesso è destinato a diminuire nel tempo (si avranno sempre meno investimenti per l’estrazione e sempre maggiori difficoltà nell’innovare per ridurre i costi di produzione);
• l’elettrico sta conoscendo una crescita sempre più rapida anche grazie al settore automobilistico;
• l’idrogeno potrebbe avere grande potenziale, ma genera numerose (nonché fondate) critiche;
• i biocarburanti, pur avendo in apparenza altissima sostenibilità, si rivelano inquinanti e poco efficienti;
• i carburanti sintetici (diversi dai biocarburanti) sono di vario tipo e richiedono minori investimenti per riadattare le infrastrutture già esistenti. Ciononostante, presentano anch’essi aspetti negativi.

Vediamo dunque l’analisi puntuale su questi argomenti effettuata da Transport & Environment (partner di Avrios).

Transport & Environment per la decarbonizzazione

Capiamo, anzitutto, chi è T&E:

• è la principale ONG europea nel settore dei trasporti;
• è il più grande gruppo indipendente europeo che si occupa della decarbonizzazione nei trasporti dal 1990;
• la sua sede principale è a Bruxelles, ma possiede numerosissime altre sedi, tra le quali una anche a Roma.

Oltre cento persone lavorano per T&S:

• all’analisi dei dati,
• alla realizzazione di report e briefing nei principali settori del trasporto (aviazione, marittimo, pesante, automobilistico).

La loro analisi è dunque mirata alla comprensione delle criticità causata dalle emissioni e alla soluzione

I problemi principali da affrontare per decarbonizzare i trasporti

Quello dei trasporti, in Europa, è un settore che è responsabile di:

• 1/3 delle emissioni totali di CO2,
• 1/3 del consumo di energia,
• 1/2 delle nostre importazioni di petrolio.

È dunque un settore assolutamente non-sostenibile.

I principali problemi legati al trasporto sono:

• la presenza di troppe auto;
• le eccessive emissioni dannose per la salute;
• l’ingente produzione di inquinamento acustico;
• il cambiamento climatico derivato dalle emissioni nocive;
• la deforestazione (causata dall’uso sconsiderato di terreno per coltivare la materia prima per i biocarburanti);
• gli incidenti stradali (sicurezza).

La sfida di T&E è quella di passare a un sistema di trasporti che passi dall’essere profondamente non-sostenibile a essere:

• a minimo impatto ambientale,
• più sicuro,
• più accessibile.

In sessant’anni, infatti, non c’è stato alcun progresso sensibile: l’energia necessaria a muovere le auto di oggi è, in sostanza, ancora uguale a quella che serviva negli anni ’40. Senza, infatti, un regolamento che imponesse una sensibile riduzione delle emissioni, non è mai stato scrupolo dei produttori mettere sul mercato veicoli che fossero meno inquinanti.

La benzina e il diesel, in particolare, emettono:

• particolato atmosferico,
• ossidi di azoto (soprattutto il diesel),
• particelle nell’ozono,
• ossidi di zolfo.

Dove cercare allora le possibili soluzioni? Nei biocarburanti? Nell’idrogeno e nei carburanti sintetici? Nell’elettrico?

Le possibili soluzioni per decarbonizzare

Vediamo in dettaglio i pro e i contro che T&E ha presentato per ciascuna delle possibilità.

I biocarburanti

Esistono due tipi principali di biocarburanti:

• quelli “buoni” (derivati da scarti/residui), come il biometano da agricoltura zootecnica, che sono frutto di un riciclo;
• quelli “cattivi” (da colture apposite), come l’olio di palma, di soia, di colza.

I biocarburanti “cattivi”

Sono detti “cattivi” perché presentano criticità molto significative:

• emissioni elevate (le loro emissioni – ossidi di azoto e particelle – sono superiori a quelle del diesel fossile: l’olio di palma, di tre volte; quello di soia, di due; quello di colza, di una volta e mezza);
• causano deforestazione (per produrli si ha infatti un consumo di terreno molto cospicuo che sottrae spazio alle colture per gli alimenti, le quali hanno necessità di ulteriore terreno che viene ricavato deforestando);
• hanno costo elevato (produrli costa molto);
• presentano bassa efficienza (come i carburanti sintetici).

I carburanti sintetici

I carburanti sintetici derivano da un processo di elettrolisi con conseguente fusione di anidride carbonica e idrogeno.

Anche questi carburanti presentano gravi problemi:

• inefficienza (hanno un rendimento del 16/20% rispetto a quella del 77% dei veicoli elettrici, ad esempio);
• costi elevati (per produttori e consumatori).

Verranno dunque impiegati nel processo di decarbonizzazione di aviazione e industria pesante, settori dove l’elettrificazione non rappresenta un percorso percorribile.

L’idrogeno

L’idrogeno non è sempre una soluzione efficace per decarbonizzare.

Anzitutto:

• esso è sempre energivoro (nella fase di produzione) e climalterante (in fase produzione e di utilizzo).

In secondo luogo, non è di un solo tipo e ciascuna tipologia presenta problemi significativi a livello di impatto ambientale:

• l’idrogeno nero o marrone: è prodotto dal carbone (emissioni molto alte, nocivo per clima e persone);
• l’idrogeno grigio: deriva dal metano (emissioni elevate, nocivo per clima e comunità, ,ma caldeggiato dalle lobby del gas);
• l’idrogeno blu: dal gas fossile (cattura CO2, ma lascia nell’atmosfera perdite di metano, quindi è nocivo);
• l’idrogeno turchese: da gas fossile (potrebbe produrre CO2 e comunque distrugge clima e comunità, resta nocivo);
• l’idrogeno rosa: dal nucleare (estrazione e lavorazione di uranio, elevate emissioni di carbonio, nocivo);
• l’idrogeno verde: dall’acqua, tramite elettrolisi (meno nocivo).

Il 98% dell’idrogeno presente è nero, marrone o grigio.

L’idrogeno verde

È l’unico idrogeno sostenibile, ma sarà una soluzione solo per settori difficili da decarbonizzare (come, ad esempio, la produzione del cemento e il settore marittimo di lunga distanza), non per il trasporto.

L’elettrico rappresenta allora la soluzione per decarbonizzare il trasporto?

Elettrico vs carburanti tradizionali

L’auto elettrica, anzitutto, è una tecnologia molto migliore rispetto a quella delle auto tradizionali:

• è tre volte più efficiente (se l’auto a combustione usa al massimo il 25% dell’energia introdotta per muoversi, quella elettrica ne usa ben il 90%);
• presenta quasi zero emissioni al tubo di scappamento;
• è silenziosa;
• ci libera dalla dipendenza energetica dal petrolio;
• porta un minor utilizzo di materie prime.

Elettrico vs biocarburanti

L’elettricità è di gran lunga più efficiente anche rispetto ai biocarburanti. Vediamo un esempio pratico.

Con l’estensione di un campo da calcio:

• coltivato a pannocchie (necessarie poi per produrre biocarburante) si alimenterebbero 2,4 automobili;
• coperto da pannelli solari (per produrre elettricità) si alimenterebbero 260 veicoli.

Le emissioni di CO2 dell’elettrico 

Considerando l’intero ciclo vitale dell’auto elettrica (dalla produzione del veicolo allo smaltimento delle batterie), esso comporta un risparmio sulla CO2 del 60% rispetto al ciclo di una vettura a combustione.

Materie prime: elettrico vs carburanti tradizionali

Per quanto riguarda le materie prime impiegate:

• per le auto elettriche servono circa 160 kg di materiale (litio, cobalto, nichel per le celle delle batterie). Questo materiale può essere acquistato o riciclato (il litio, ad esempio, è riciclabile al 90%).
• Per un’auto tradizionale si hanno invece circa 17.000 litri di carburante bruciato (esso va importato ed è impossibile riciclarlo).

Costi: elettrico vs carburanti tradizionali

• Quello dei costi rappresenta un punto critico, almeno per i privati. Perché le auto elettriche, al momento, sono decisamente più costose di quelle a combustione.
• Per le aziende, invece, che considerano il TCO, i veicoli elettrici sono più convenienti, perché più efficienti dal punto di vista energetico.

In base all’economia di scala, comunque, tra il 2026 e il 2028, si raggiungerà la parità tra il costo di produzione delle vetture elettriche e di quelle tradizionali.

L’elettrificazione delle flotte è la soluzione verso la decarbonizzazione del trasporto

Alla luce di quanto emerso finora e di ciò che diremo oltre, T&E individua proprio nell’elettrificazione delle flotte aziendali la soluzione maggiormente percorribile ed efficace per decarbonizzare l’Europa. Vediamo perché.

I vantaggi dell’elettrificazione delle flotte

Come mai l’elettrificazione della flotta è la soluzione per decarbonizzare i trasporti?

Le aziende con flotta:

• provocano il 58% delle emissioni totali e percorrono un chilometraggio notevolmente più elevato rispetto ai privati (quindi diminuendo le loro emissioni, si avrà un impatto ambientale molto più significativo);
• influenzano il mercato delle auto di seconda mano (che se diventa di auto elettriche, le rende più accessibili anche ai cittadini);
• programmano meglio i loro spostamenti rispetto ai privati, perciò sarà più semplice prevedere quali infrastrutture adattare per prime in vista della nuova mobilità;
• considerano il TCO dei veicoli, a differenza dei privati, perciò sono più disposte all’acquisto di veicoli elettrici, nonostante per ora il prezzo di acquisto sia elevato, perché guardano anche all’efficienza energetica e al risparmio sul lungo periodo;
• possono produrre energia rinnovabile in loco, portandoci a un'indipendenza energetica da petrolio.

La situazione in Italia

A che punto è il nostro Paese con l’elettrificazione del trasporto su strada?

L’Italia, sull’elettrico, è molto indietro rispetto agli altri Paesi europei:

• solo il 3,6% del nostro trasporto è già elettrificato;
• nel 2022 c’è stato un calo del 27% nelle immatricolazioni di veicoli elettrici.

I problemi principali che rappresentano la causa di questa lentissima evoluzione sono:

• la tassazione;
• gli incentivi.

La tassazione e gli incentivi

La tassazione in Italia, a differenza di ciò che avviene negli altri Paesi europei, è:

• datata,
• non tarata sulle emissioni di CO2 (tranne per i fringe benefit, ma non è sufficiente per una svolta significativa).

Sarebbe dunque il primo aspetto da modificare.

Gli incentivi:

• non sono sufficienti,
• non coinvolgono le imprese, se non nell’installazione di colonnine di ricarica (è ancora escluso l’acquisto di veicoli elettrici).

Gli altri Paesi europei, infatti, a parte la Polonia, sono tutti in posizioni molto più avanzate rispetto alla nostra sull’elettrico, proprio grazie a un sistema di tassazione e di incentivi che penalizzano le vetture a combustione e valorizzano in maniera molto importante quelle elettriche.

La conseguenza sarà virtuosa:

• questi Paesi avranno sempre più auto elettriche anche sul mercato di seconda mano, il che le renderà sempre più accessibili a chiunque.

L’Italia, comunque, si sta impegnando in questa direzione e partire dall’elettrificazione delle flotte sarà uno strumento estremamente valido per arrivare a un minore impatto sull’ambiente.

Il problema delle auto ibride

Le auto ibride rappresentano un problema perché:

• rallentano il processo di elettrificazione delle flotte;
• emettono fino a 8 volte di più di quello che dichiarano, perché spesso vengono guidate solo in modalità endotermica.

Sarebbe bene, dunque, passare all’elettrico puro anche nel nostro Paese.

Obiettivo 2035

L’Europa mira a un’imponente svolta ecologica, quella prevista dal piano del Green Deal Europeo che prevede «zero emissioni nette entro il 2035»:

• questo significa che dal 2035 non potremo più acquistare veicoli, se non a emissioni zero;
• i grandi produttori di auto si stanno già impegnando in questo senso. Hanno dichiarato che entro il 2030 produrranno solo veicoli elettrici. Si tratta infatti di grandissimi cambiamenti industriali che occuperanno tempi molto estesi.

I dubbi più evidenti

Per sempre dipendenti dalla Cina?

Il più grande dubbio che accompagna il processo massivo di elettrificazione è quello che riguarda l’ipotetica prospettiva di una perenne dipendenza economica dalla Cina per l’acquisto delle materie prime necessarie alla costruzione delle batterie.

Non sarà così, perché:

• è vero, la Cina ci ha anticipati sulla produzione di auto elettriche e delle batterie (così come del loro smaltimento),
• ma l'Europa è pronta a contrastarla con grandi misure politiche (quali il Green Industrial Plan, Il Critical Raw Materials Act, il Chips Act, ...);
• altri Paesi, oltre alla Cina, estraggono le materie prime per le batterie (Argentina e Cile, ad esempio);
• l'Europa si sta impegnando nella ricerca di nuove miniere sul proprio territorio.

Entro il 2026 si prevede dunque l'indipendenza dalla Cina dal punto di vista energetico.

L'efficienza delle batterie migliorerà?

Il miglioramento dell'efficienza delle batterie è già in corso, grazie all'evoluzione tecnologica in batterie allo stato solido che si avrà entro il 2026.

Lo smaltimento delle batterie è sostenibile?

Se l'energia che si usa per smaltire le batterie è rinnovabile, allora il processo di smaltimento lo sarà altrettanto.

In più, le batterie sono potenzialmente riciclabili al 100% (si possono riutilizzare. Esempio eclatante è lo stadio di Amsterdam, che è illuminato proprio da vecchie batterie di auto elettriche).

Conclusioni

Da quanto emerso, dunque, per T&E la strada più facilmente percorribile e più efficiente per raggiungere obiettivi importanti di sostenibilità ambientale a livello europeo (ma anche mondiale) è quella di partire dall'elettrificazione delle flotte aziendali.

Puntando su questo target e con il supporto delle grandi manovre politiche europee, entro il 2035 si potranno raggiungere gli standard ecologici auspicati dall'UE.